最近在「主流」財經台經常聽到的「主流」投資術就是:賣掉高基期的的股票,買進跌得很慘,趴在地板上的弱勢股。這還真是「主流」,幾乎每個財經專家都這麼說。

  沒有漲到的落後股,對於投資人和「主流」專家的確是有著「致命的吸引力」。BUT,股市裡有「落後補漲」 這回事嗎?就好像平時考不及格的學生,突然特招考上建中,這大概只能期待神明顯靈了。

以下摘自(飆股的長相:我不看財報,照樣選對股票 )

股市裡沒有「落後補漲」 這回事

  獲利重點:落後未必補漲,祕訣是檢查有無「獲利不佳」這個 致命傷。

   我們常聽電視上的財經名嘴說:「很多投資人看上這支股票,就是看準了它會落後補漲。」他們要表達的意思是:漲是會漲,但時間會比別支股票慢。

   漲幅落後的股票,真的會補漲嗎?我們先來定義什麼是「落後補漲」:在一段特定的時間內,如果A公司股價漲幅為100%,但相同產業的B公司卻只漲了30%,那麼B公司就有機會落後補漲。所以,「落後補漲」的選股策略就是判斷B公司之後會補漲70%,而搶先一步投資。

   實際操作股票時,假如這個策略真的有效,那麼人人都能輕鬆賺大錢了。你仔細思考後,就會發現這個策略有個致命缺點:除非大多數的投資人都察覺到它只漲了30%而買進,否則B公司的股價未必能補漲。真正聰明的投資人會倒過來想 某檔股票的漲幅會落後,背後肯定有什麼原因。

落後會不曾補漲?看獲利就知道

   請見圖表3-5,KDDI和NTT是日本的兩家電信公司,這兩家公司的股價表現,在網路泡沫破裂的2001年底以前差異不大,到了2002年2月,這兩家電信公司還一起觸底反彈,不過,之後的表現就天差地遠了。

   KDDI從谷底反彈到2007年5用的高點為止,共飆漲了4.3倍;而NTT到2007年2月高點為止,只漲了1.8倍。以獲利來看,從2002年 到2007年,KDDI的經常利益成長了4.5倍,NTT則成長了1.6倍。就 是因為兩者的獲利差這麼多,股價的表現才會這麼懸殊。

   上一節我們提到的獨行狼,是同業還沒漲就先行上漲;落後補 漲的情況剛好相反,是除了自己以外,其他同類股都上漲了。這兩 種特立獨行的股票,在股市裡都不怎麼受歡迎;因為不受投資人青 睞,所以無法凝聚買氣。

   我以海運業為例來解釋。海運業從2003年起就是日本股市的熱門類股,在上一節的圖表3-2(見第107頁)中,最晚創新高價的海運公司是日本郵船。然而,根據2003年3月期的財報,日本郵船的經常利益高居同業之冠,占11家海運公司經常利益總額的45%。儘管獲利表現亮眼,但日本郵船的股價到觸頂為止,只漲了3倍,在11家海運公司中股價表現最差,創新高價的時間也最晚。

   這背後一定有什麼原因可循,具體來說就是:市場認為它的未來獲利成長空間不大,而事實也是如此。

   日本郵船在2003年3月期~2008年3月期,經常利益成長了3.9倍,跟同屬前三大海運公司的商船三井(9.0倍)與川崎汽船(5.3倍)一比,馬上相形見絀。到了2008年3月期的經常利益,日本郵船已經被商船三井超越,占11家海運公司經常利益總額的比例,也衰退到28%。

   由此可見,市場不看好日本郵船的未來獲利是正確的,投資人之所以這麼推論,是因為不定期船運(指海運中無固定航線與船期的業務,運費通常比定期船運便宜)的運費漲到歷史新高,因此推測不定期船業務比重較高的商船三井和川崎汽船,獲利可望持續攀升。

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「後來居上」者極少 ,落後就是落後

   接下來,我們來看汽車產業。根據圖表3-6,漲幅落後最大的三家公司,是最下方的本田汽車、富士重工業(其汽車品牌為SUBARUU,台灣譯為速霸陸)與三菱汽車。在這三家汽車大廠中,創新高價時吊車尾的是本田汽車,但它到觸頂為止也漲了79%。

   或許有人事後看這支股票,會認為「不買落後補漲的股票」這條規則未必正確,但請大家看2003年3月期~2008年3月期的經常利益,本田汽車的成長幅度只有47%,雖然不是業界最後一名,但也絕對稱不上是好成績,可見比同業晚創新高價,一定有它的道理。

   此外,其餘兩家落後幅度較大的公司,背後也暗藏著深層的問題。請見圖表3-7,富士重工業於2005年10月創新高價,但之後半年也只漲了19%;另外,三菱汽車於2005年11月創新高價,但之後卻只漲了4%。兩者的價格雖然都突破近年新高,但平穩期範圍實在太大。

   從它們的獲利表現,我們可以更清楚它們落後卻不補漲的原因。富士重工業從2003年3月期到2008年3月期,獲利衰退了22%,是同業裡唯一出現衰退的公司;三菱汽車從2004年3月期後,更是連續三年大幅虧損;這些結果使得這兩家公司在同業的競爭中遠遠落後。

  總之,選股時絕對不能因為「它跟同業相比沒有漲」就買進,在股市裡,「後來居上」的例子非常稀少,落後就是落後,很難會再補漲回來。

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